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　　京沪高铁于6月30日正式运营。高铁列车由我国自主开发，并在美国、日本注册了技术专利。

　　“京沪高铁谱写了中国铁路建设史新篇章”，6月30日下午3点北京南站站台前，总理发表讲话之后，首发列车开始起航。但是，备受关注的首发列车并非日本川崎重工体系的“CRH380A”，而是德国西门子体系的“CRH380B”。日本认为：选择西门子的伏笔是3天前铺垫的。

　　“继续加大对中国的技术提供”。6月28日，德国柏林总理府内，在总理与德国总理默克尔共同见证之下，西门子总裁罗旭德(Peter Loescher)与中国国家发改委副主任张晓强签署了延长合作的备忘录并互相握手。

　　备忘录的重点是加强两国的技术合作。合作领域涵盖较广的范围，但是媒体猜测“应该包括西门子与铁道部、中国国有列车制造企业中国北车等加快共同开发高铁列车”一项。

　　甚至还有日本媒体猜测“在美国高铁项目中，中德存在秘密约定西门子已经开始与中国北车商谈共同开展美国加州高铁规划的建设项目”。

　　6月28日是国内围绕高铁技术争论最激烈的一天。有前铁道部官员向媒体透露中国高铁是日德技术，此后不久铁道部在官方英文报纸上也证实“基于川崎重工技术的高铁列车技术已经在美国办理专利手续”。但是铁道部总工程师何华武在6月27日强调“最高速提升的过程为中国自主开发，中国拥有自主知识产权”。

　　日本对中国的发言反应激烈。JR东海公司总裁山田佳臣在6月29日的记者会上称，“新干线技术是日本企业历经许多年流血流汗的研发成果”，他显得非常不满，并敦促川崎重工对中国高铁采取抗议措施。

　　实际上，我国高铁研发采取了两种路线，分别采用了日本川崎重工与德国西门子技术。铁道部所说的只是与南车合作基于川崎重工技术的CRH380A办理了国际专利手续，而基于西门子技术开发的列车的专利情况没有做过多说明。

　　日本认为西门子容忍了中国的自主技术主张，其背后的政治目的是扩大中国市场。目前包括京沪高铁在内的建设规模总长已达7000多公里，而未来还计划延长到1.6万公里，且每年持续有7000亿元的投资。尤其是中国政府也必然会开展对海外高铁建设项目的承建工作，西门子也将这一方面的共同合作纳入了战略视野。

　　并且，西门子与北车曾经研究过在中东高铁项目上共同竞标。欧美投资公司的一位负责人认为，“西门子的品牌诚信加上北车的成本竞争力，极有可能从川崎重工以及韩国企业等竞争者中胜出”。日本围绕技术专利与中国不断纠缠，欧美企业则希望渔翁得利，联合中国企业扩大全球市场的业务。

　　美国通用也在川崎重工与南车的合作之间见缝插针。通用与南车在美国设立了合资公司。南车对合资公司提供高铁技术，目的在于实现在当地组装列车，降低生产成本，从而准备赢得美国加州的高铁规划项目。

　　其实，日本与中国企业的合作，除铁道以外还有其他领域。利比亚此前的火电站建设项目中，日立联手中国东方电气集团，降低了成本，赢得了项目合同。日立（中国）公司的总裁小久保宪一就认为，“不要将中国企业视为竞争对手，而应该建立双赢关系”。

　　川崎重工也在2009年与南车共同承揽了新加坡的城市铁道项目。川崎重工负责列车设计，南车负责组装，共同推出“低成本的日本标准列车”，从而战胜了其他竞争公司。川崎重工一位内部负责人称，“JR与中国铁道部的对立，很可能会影响实际工作的开展”。

　　因此，日本也有人认为，如何与中国或中国大企业交往不仅关系到中国市场，还关系到他们在全球业务的成败，仅这一点，日本自身就需要调整心态、转变思想。